Великие морские сражения XVI–XIX веков - Страница 71

На значительный рост оборонной мощи оказало влияние быстрое развитие средств дальней связи. Раньше крейсирующее судно могло оставаться на урожайном месте в течение многих дней и производить захваты один за другим – о его присутствии никто не знал. Но с тех пор, как на большинстве торговых судов появились средства беспроводной связи, подвергшееся нападению судно первым делом отправляет в эфир зов о помощи. Кроме того, каждое судно в пределах дальности действия связи получает предупреждение о присутствии противника и имеет возможность уклониться от нежелательной встречи. Нападающему приходится постоянно перемещаться, то есть неэффективно расходовать и без того скудные припасы. В целом получается, что современные разработки сделали морские операции нападения на торговлю намного более сложными, чем раньше. На морских путях возможности атаки снизились, а средства уклонения достигли такого развития, что требуют полного пересмотра вопроса защиты торговли между терминальными участками. Вопрос касается всей основы старой системы. Основой была конвойная система, и сейчас представляется сомнительным, перевесит ли дополнительная безопасность, обеспечиваемая конвоями, их экономические недостатки и склонность становиться причиной стратегических беспорядков.

Помимо упомянутых существует еще три соображения, которые говорят о целесообразности обеспечения безопасности морской торговли Великобритании, дав ей более широкие возможности в выборе маршрута. Первое: паровые суда не ограничены, как парусные, в выборе маршрутов направлениями преобладающих ветров. Второе: совершенствование искусства судовождения сделало ненужным приближение к земле в известных местах во время длительных переходов. Третье: умножение портов захода превратило основной поток грузов, следовавший в Канал в прежние времена, в несколько мелких ручейков, расходящихся по большой площади, и, значит, для эффективной атаки на них необходимы очень большие силы. Очевидно, что все, упомянутое выше, говорит о том, что шансы единичных судов уклониться от встречи с вражескими крейсерами существенно выросли и уменьшился риск отказа от эскорта.

Но не только новые практические трудности спорадических операций на торговых путях являются аргументами, сводящими на нет пользу конвоев. Следует также помнить, что, в то время как число торговых судов, бороздящих океанские просторы, после 1815 года многократно возросло, вряд ли возможно, даже если возродить каперство, что число крейсеров для морских атак превысит или даже сравняется с их числом во времена парусного флота. А значит, это соображение также должно быть положено на чашу весов против конвоев. Ведь очевидно, что размер серьезного оперативного ущерба, который противник может нанести нашей торговле посредством морских операций, главным образом определяется отношением мощи его крейсеров к объему торговли. Этот аспект вопроса, однако, является частью более широкого, который касается отношения объема торговли к трудности ее защиты. Об этом мы поговорим далее.

Остается рассмотреть последнее звено в старой системе защиты. Утверждение, что морские пути были оставлены без защиты, на первый взгляд противоречит общему впечатлению, на основании того факта, что постоянно упоминается о фрегатах «в плавании». Предполагается, что они занимались патрулированием морских путей. Только это было не так, да и они не странствовали по морям по собственной воле, а составляли необходимую и строго определенную часть системы. Хотя система основывалась на разнице между защищенными терминалами и незащищенными морскими участками, что было действительным стратегическим отличием, невозможно было провести четкую границу, где заканчивалась одна область и начиналась другая. С внешней стороны от постоянно защищенных районов находилась область, которая, поскольку торговые пути начинали сходиться, была сравнительно урожайной. Здесь крейсера противника и его крупные каперы искали грань между риском и выгодой. Кроме того, конвои, входя в эту зону, подвергались максимальной опасности, потому что эскорт мог оказаться слабее рейдерских эскадр. Поэтому существовала практика при подходе конвоев направлять туда группы мощных крейсеров и даже дивизионы линейных кораблей, чтобы встретить конвой и усилить эскорт. Эскорты уходящих конвоев также укреплялись, пока благополучно не выходили из опасной зоны. Такая система использовалась англичанами и дома, и в колониях. Причем это было никоим образом не патрулирование торговых путей. В теории и на практике это была система сторожевых отрядов, которые в самые опасные периоды расширяли охраняемые районы и усиливали эскорты конвоев. Менее важные фокусные точки, такие как мысы Финистерре и Сент-Винсент, обычно охранялись одним или двумя мощными крейсерами, а если надо, и эскадрой.

Как уже говорилось, благодаря особым морским условиям и общему характеру морских коммуникаций такие диспозиции предназначались как для защиты, так и для нападения, и урожайный район, для защиты которого капитан фрегата был отправлен «в плавание», должен был принести ему богатую награду. Его миссия в обороне заключала в себе лучшие возможности для атаки.

При полном развитии системы патрульные направления действительно существовали, но не на крупных торговых путях. Они создавались для соединения смежных охраняемых районов и в качестве научной организации крейсерского охранения. В 1805 году Гибралтар и домашние районы были связаны патрулируемой линией, которая шла от мыса Сент-Винсент мимо фокусной точки Финистерре к Кейп-Клир с ответвлением к стратегическому центру Ушанта. Новая система появилась в то время, когда англичане имели основания ожидать, что испанский и французский флоты разделятся на небольшие рейдерские эскадры и целиком посвятят себя нападениям на британскую торговлю. Поэтому были необходимы дополнительные меры по обнаружению этих эскадр, которые могли ускользнуть от постоянных блокад и организовать их преследование. Новые линии, по сути, были, в первую очередь, разведывательными, хотя и рассматривались одновременно как единственное средство эффективной защиты южного торгового пути в том месте, где он огибал французские и испанские порты.